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“汽车下乡”至今已满一年。得益于“汽车下乡”以及各项优惠减免政策，国内微车在2009年同比暴涨74%，是增长最快的细分市场。微车的销量贡献直接决定了国内车企的位次，上汽、长安因有微车相助，分别成就了销量排行榜第一和第四的领先地位，“汽车下乡”取得显著成效，离不开政策的呵护，如若进一步巩固“汽车下乡”成果，不仅需要车企推出更多适合农村市场性价比更高的车型，更需要政策进一步呵护。
农村面临着交通工具的升级换代，摩托车、三轮车已难以在更大程度上满足载更多人和更多货的要求，而微车正好能适应这种需求，不但空间大，而且价格集中在3、4万元，性价比较高；此外，道路“村村通”则更加便利了微车在农村市场的推广。一方面存在消费升级需求，一方面政策又大力推动，从而使汽车下乡取得了较好的效果。
虽然今年“汽车下乡”政策仍在延续，但购置税优惠幅度已开始降低，由5%上调到7.5%，这使一季度“汽车下乡”表现并不理想。当然，出现这种状况，部分原因是去年末农村消费者担心“汽车下乡”政策取消而疯狂购车，从而透支了今年的购买力,但更重要的是购置税优惠幅度降低，从而使购车成本高出1000元左右，这1000元对于购车价格在3-4万元的购车者来说，还是比较在意的。国家对购置税的优惠政策基本以城市的轿车为主，没有针对农村市场专门的划分政策。相形之下的日本，则对微车进行特殊的优惠政策，除税收外，微型车需交纳的保险费、车检费等也是独立于其他收费细则之外而特别制定的，受此影响，微车在日本市场三分天下有其一。长安汽车(000625,股吧)销售公司总经理罗志龙也表示，如果将1.0升以下的微车购置税全部取消，那么又将会极大刺激微车消费。
农村面临着交通工具的升级换代，摩托车、三轮车已难以在更大程度上满足载更多人和更多货的要求，而微车正好能适应这种需求，不但空间大，而且价格集中在3、4万元，性价比较高；此外，道路“村村通”则更加便利了微车在农村市场的推广。一方面存在消费升级需求，一方面政策又大力推动，从而使汽车下乡取得了较好的效果。
虽然今年“汽车下乡”政策仍在延续，但购置税优惠幅度已开始降低，由5%上调到7.5%，这使一季度“汽车下乡”表现并不理想。当然，出现这种状况，部分原因是去年末农村消费者担心“汽车下乡”政策取消而疯狂购车，从而透支了今年的购买力,但更重要的是购置税优惠幅度降低，从而使购车成本高出1000元左右，这1000元对于购车价格在3-4万元的购车者来说，还是比较在意的。国家对购置税的优惠政策基本以城市的轿车为主，没有针对农村市场专门的划分政策。相形之下的日本，则对微车进行特殊的优惠政策，除税收外，微型车需交纳的保险费、车检费等也是独立于其他收费细则之外而特别制定的，受此影响，微车在日本市场三分天下有其一。长安汽车(000625,股吧)销售公司总经理罗志龙也表示，如果将1.0升以下的微车购置税全部取消，那么又将会极大刺激微车消费。
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中国有关新能源汽车“元年”的说法，似乎早在2007年就开始了，然后在这几年每年年初和一度的北京和上海车展来临之际甚嚣尘上。但2010年3月“两会”召开后，又有人说今年才是真正的“元年”，理由是“两会”期间多个政府官员称国家即将出台私人购买新能源车的补贴办法，最高幅度6万元/辆的补贴，必将大大刺激新能源车在中国的消费。因此2010年才应该是中国新能源车大举进入家庭和社会消费和使用领域的“元年”。
在财政部和工信部的推进下，有多项涉及扶持新能源汽车的政策正在积极制订中，包括私人购车补贴、新能源汽车发展规划、新能源汽车相关标准制定等等。但这些从今年一月就不断有“小道消息”的所谓政策，一个季度过去以后，依然是“只闻楼梯响，不见人下来”。从鼓励发展中国自己的新能源车角度来看，至少多个官员曾经表态过的，广大民众更为关注的私人购买新能源车高额补贴政策，是不是应该尽快出台呢？相信不管最终是否真的为六万元补贴额度，消费者都会很热切支持的，而且恐怕那些已经蓄势待发的生产厂家们，会更为迫切需要这项政策的出台。而如果从更为宏观层面来看，新能源车的国家发展规划和相关标准的制订，则能起到整个产业提纲挈领的作用，但这些被广泛期待的政策却都没有下文。那么，到底是什么原因，导致这些政策迟迟未出呢？
中国新能源车的发展，不能只依靠某一两个部门单干。目前科技部、财政部和工信部都在积极推进此项工作，但还远远不够。作为全新的技术和市场领域，新能源车在中国未来的发展，势必牵涉到很多中央和地方政府各级主管部门，而目前多头出面的状况，已经难以适应未来的发展了。
是否可以针对新能源车的购买和使用环节，制订燃油税、消费税、排污税的相关优惠，以及私人购买新能源车的补贴资金落实方向；环保部门如何利用燃油车和新能源车的排放差别，建立一个新能源车基金，以支持整个产业的发展；工信部和科技部是否可以在规划层面，就落实对研发、生产和制造新能源车的厂商给予一定的支持措施；各级地方政府则如何利用自身条件，对适合本区域内不同动力特点的新能源车（如目前多个省大规模上马的甲醇和二甲醚项目），进行购买和使用的差别待遇，还有各个地方如何完善新能源车的公关服务体系（比如充电站建设）等等。这些问题都会牵扯从中央到地方的多部门、多个条块的权利分割，甚至是跨部门的通力合作。仅仅是目前的几个部委出面，可能并不能一揽子解决诸多问题，因此能否在中央政府的更高层面设立一个常设机构，来参与组织和协调各个条线相关政策的制订和颁布，可能尤为重要
在财政部和工信部的推进下，有多项涉及扶持新能源汽车的政策正在积极制订中，包括私人购车补贴、新能源汽车发展规划、新能源汽车相关标准制定等等。但这些从今年一月就不断有“小道消息”的所谓政策，一个季度过去以后，依然是“只闻楼梯响，不见人下来”。从鼓励发展中国自己的新能源车角度来看，至少多个官员曾经表态过的，广大民众更为关注的私人购买新能源车高额补贴政策，是不是应该尽快出台呢？相信不管最终是否真的为六万元补贴额度，消费者都会很热切支持的，而且恐怕那些已经蓄势待发的生产厂家们，会更为迫切需要这项政策的出台。而如果从更为宏观层面来看，新能源车的国家发展规划和相关标准的制订，则能起到整个产业提纲挈领的作用，但这些被广泛期待的政策却都没有下文。那么，到底是什么原因，导致这些政策迟迟未出呢？
中国新能源车的发展，不能只依靠某一两个部门单干。目前科技部、财政部和工信部都在积极推进此项工作，但还远远不够。作为全新的技术和市场领域，新能源车在中国未来的发展，势必牵涉到很多中央和地方政府各级主管部门，而目前多头出面的状况，已经难以适应未来的发展了。
是否可以针对新能源车的购买和使用环节，制订燃油税、消费税、排污税的相关优惠，以及私人购买新能源车的补贴资金落实方向；环保部门如何利用燃油车和新能源车的排放差别，建立一个新能源车基金，以支持整个产业的发展；工信部和科技部是否可以在规划层面，就落实对研发、生产和制造新能源车的厂商给予一定的支持措施；各级地方政府则如何利用自身条件，对适合本区域内不同动力特点的新能源车（如目前多个省大规模上马的甲醇和二甲醚项目），进行购买和使用的差别待遇，还有各个地方如何完善新能源车的公关服务体系（比如充电站建设）等等。这些问题都会牵扯从中央到地方的多部门、多个条块的权利分割，甚至是跨部门的通力合作。仅仅是目前的几个部委出面，可能并不能一揽子解决诸多问题，因此能否在中央政府的更高层面设立一个常设机构，来参与组织和协调各个条线相关政策的制订和颁布，可能尤为重要
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在位于瑞典第二大城市哥德堡的沃尔沃公司总部，中国吉利汽车集团董事长李书福出席签约后的新闻发布会。中国浙江吉利控股集团有限公司当日与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡正式签署收购沃尔沃汽车公司的协议。
从1956年新中国第一辆汽车“解放CA10”下线开始，国人开始有了自己的汽车记忆，“老解放”给我们留下的印象永远无法磨灭。紧接着，“乘东风，展红旗”，1958年第一辆轿车“东风”研制成功，第一辆量产轿车“红旗”下线，中国开始有了自己的轿车工业。
吉利成功收购沃尔沃、奇瑞第200万辆汽车下线、比亚迪和日产—雷诺的新能源车并肩进入欧美市场，一连串的消息使我们明显地感觉到属于中国自主品牌汽车的时代终于到来了！
从仿制到自主研发、创立品牌，从弱小到壮大再到之后海外并购，中国的自主品牌走过了一条艰难的道路。而今迈步从头越，自主品牌汽车今后的路将越走越宽，走向真正的成功和超越……
吉利汽车集团和福特汽车在瑞典正式签署了最终股权收购协议。18亿美元收购了全球豪华车企业沃尔沃轿车公司100%的股权，这也创下了中国整车企业海外收购金额的最高纪录。3月30日，雄心勃勃的吉利汽车集团董事长李书福透露，沃尔沃轿车公司要实现造血功能，而不能依靠吉利汽车集团输血活命！吉利汽车将借沃尔沃轿车公司进军全球汽车市场。
能否成功整合很快成为业内关注的新焦点。与另外一些中国车企选择技术合作、收购核心知识产权以实现产业升级和转型的并购不同，吉利汽车的全盘收购使整合更加任重而道远。而各大汽车业高层及中介机构高层表示，中国车企能否成功整合这些海外资产，才是中国汽车产业成功转型的关键所在
从1956年新中国第一辆汽车“解放CA10”下线开始，国人开始有了自己的汽车记忆，“老解放”给我们留下的印象永远无法磨灭。紧接着，“乘东风，展红旗”，1958年第一辆轿车“东风”研制成功，第一辆量产轿车“红旗”下线，中国开始有了自己的轿车工业。
吉利成功收购沃尔沃、奇瑞第200万辆汽车下线、比亚迪和日产—雷诺的新能源车并肩进入欧美市场，一连串的消息使我们明显地感觉到属于中国自主品牌汽车的时代终于到来了！
从仿制到自主研发、创立品牌，从弱小到壮大再到之后海外并购，中国的自主品牌走过了一条艰难的道路。而今迈步从头越，自主品牌汽车今后的路将越走越宽，走向真正的成功和超越……
吉利汽车集团和福特汽车在瑞典正式签署了最终股权收购协议。18亿美元收购了全球豪华车企业沃尔沃轿车公司100%的股权，这也创下了中国整车企业海外收购金额的最高纪录。3月30日，雄心勃勃的吉利汽车集团董事长李书福透露，沃尔沃轿车公司要实现造血功能，而不能依靠吉利汽车集团输血活命！吉利汽车将借沃尔沃轿车公司进军全球汽车市场。
能否成功整合很快成为业内关注的新焦点。与另外一些中国车企选择技术合作、收购核心知识产权以实现产业升级和转型的并购不同，吉利汽车的全盘收购使整合更加任重而道远。而各大汽车业高层及中介机构高层表示，中国车企能否成功整合这些海外资产，才是中国汽车产业成功转型的关键所在
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“目前，中石油没有计划发展主业之外的新能源项目，仍将发展重点放在煤层气、页岩气、纤维素等非粮燃料乙醇等新能源上。”由于之前中石化(600028,股吧)已确认将利用加油站网络发展电动车充电站，这使得外界对加油站数量仅次于中石化的中石油是否也会进入该领域高度关注。而李华林的上述表态显然否定了这一猜测。
到2020年，预计中国的石油需求量可能达6亿吨，中石油计划确保4亿吨的石油供应，其中有2亿吨将来自海外。而公司去年以来的一系列海外收购将为此奠定资源基础。中石油与俄罗斯方面进行的俄气谈判也有实质性进展，计划最终能从俄罗斯进口680亿吨天然气，其中西线进口300亿吨，东线进口380亿吨。
谈及资源就离不开今年可能实施并牵动各方神经的资源税改革。李华林表示，“国家肯定会适时推出资源税，而且我们认为，资源税将会结合矿产资源补偿费与特别收益金捆绑改革”。“特别收益金当时制定的时候国际油价还不是很高，但现在情况有了变化，油价已涨了很多。”他说，“我们希望提高特别收益金起征点。”
到2020年，预计中国的石油需求量可能达6亿吨，中石油计划确保4亿吨的石油供应，其中有2亿吨将来自海外。而公司去年以来的一系列海外收购将为此奠定资源基础。中石油与俄罗斯方面进行的俄气谈判也有实质性进展，计划最终能从俄罗斯进口680亿吨天然气，其中西线进口300亿吨，东线进口380亿吨。
谈及资源就离不开今年可能实施并牵动各方神经的资源税改革。李华林表示，“国家肯定会适时推出资源税，而且我们认为，资源税将会结合矿产资源补偿费与特别收益金捆绑改革”。“特别收益金当时制定的时候国际油价还不是很高，但现在情况有了变化，油价已涨了很多。”他说，“我们希望提高特别收益金起征点。”
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汽车工业一直以来都是一个国家工业实力的最直接体现，当今汽车行业的最核心九大品牌都毫无例外地均衡分布在美国、德国、日本、法国和意大利就是典型的明证。所以，集工业之大成的汽车工业理所当然成为各大强国的支柱工业。
从汽车的130年历史进程来看，欧美（包括日本）在漫长的燃油动力工业中占有主宰地位，2000年之前，在全球先后出现的超过1000个汽车品牌中，欧美人垄断了其中的90％以上。进入21世纪之后，一切都开始发生变化，虽然欧美汽车工业仍然在技术和制造上领先，但是以中国为首的新兴市场大国凭借蓬勃发展的内需市场，开始在传统汽车工业上迅速崛起。一个鲜明的例证是：在2000年以来新创立的100个主要汽车品牌中，中国贡献了其中的50％以上。
在2009年全球5600万辆的产销量中，中国不仅以1364万辆的销量超越美国市场成为全球第一，而且，全年46.7％的销量增幅和全球汽车市场6.7％的下滑形成鲜明的对照。从2000年的不足200万辆到2009年年销量1364万辆，10年中，中国汽车的增长步伐以一条几乎完美的上升曲线展现在世界面前，反观此前的市场霸主美国汽车市场，自从2005年达到1744万辆的高度之后，开始一路下滑到2009年1030万辆，比2008年下滑超过24％，比最高峰的2006年下滑一半以上。
瑞典的汽车工业在上个世纪80年代达到巅峰，以汽车工业为代表的瑞典工业开始走上逐渐没落之路，瑞典的汽车销量在21世纪初期达到39万辆的历史最高峰后不断减小，2008年瑞典全国的销量为29.38万辆，2009年继续下滑到24.12万辆，下滑幅度高达17.9％，而同期欧洲市场的下滑幅度仅为4.5％。这已经是瑞典汽车连续第三年两位数的下滑。这种进程和上世纪90年代的德国钢铁工业、英国的汽车工业衰落轨迹惊人一致。
从上个世纪的90年代之后，传统的工业强国因为内需市场急剧下滑、出口竞争力同时也被逐渐削弱，所以，二线的工业强国的汽车工业首当其冲，包括英国的罗孚、劳斯莱斯、路虎、捷豹；西班牙的西雅特和捷克的斯柯达；瑞典的VOLVO、SAAB和斯堪尼亚。
主流的工业强国的二线品牌同样也成为更为强势的汽车品牌的重组对象，包括日本的五十铃、马自达、三菱汽车；美国的克莱斯勒、美国汽车公司等，都在纷繁的重组中先后登场。在2005年之前，这些重组毫无例外地均在传统汽车强国之间发生，包括福特并购沃尔沃，通用介入SAAB等。
这种单向的并购因为新兴市场国家的崛起发生微妙的变化，2005年开始，中国实力最强的汽车集团上汽率先出海，出手收购韩国大宇的部分股权，并成为双龙汽车的控股股东；随后上汽和南汽在2007年先后出手收购了没落的英国汽车品牌罗孚的技术产权和品牌使用权，2008年，福特汽车把路虎和捷豹转给另外一个崛起中的大国——印度塔塔集团。在2008年到2009年，包括北汽、长安汽车(000625,股吧)集团和吉利汽车纷纷积极参与SAAB和沃尔沃汽车的收购案中，其中吉利汽车成功收购沃尔沃汽车成为举世瞩目的焦点。自此，2000年以来崛起的国家开始全面登上全球汽车的舞台。除了雷诺－日产汽车的联盟罕见成功案例之外，太多的收购美好愿景最终都是以悲剧收场，还记得1998年，戴姆勒的施伦普和克莱斯勒的伊顿高举香槟庆祝成功收购的情形吗？赢利仍然可观的克莱斯勒为了一个国际化的梦想，坚决地拉住了斯图加特伸过来的双手，但是，10年的联姻除了耗费超过100亿美元和遗留几个鸡肋般的共同平台之外，戴姆勒和克莱斯勒除此几乎一无所获。
人
从汽车的130年历史进程来看，欧美（包括日本）在漫长的燃油动力工业中占有主宰地位，2000年之前，在全球先后出现的超过1000个汽车品牌中，欧美人垄断了其中的90％以上。进入21世纪之后，一切都开始发生变化，虽然欧美汽车工业仍然在技术和制造上领先，但是以中国为首的新兴市场大国凭借蓬勃发展的内需市场，开始在传统汽车工业上迅速崛起。一个鲜明的例证是：在2000年以来新创立的100个主要汽车品牌中，中国贡献了其中的50％以上。
在2009年全球5600万辆的产销量中，中国不仅以1364万辆的销量超越美国市场成为全球第一，而且，全年46.7％的销量增幅和全球汽车市场6.7％的下滑形成鲜明的对照。从2000年的不足200万辆到2009年年销量1364万辆，10年中，中国汽车的增长步伐以一条几乎完美的上升曲线展现在世界面前，反观此前的市场霸主美国汽车市场，自从2005年达到1744万辆的高度之后，开始一路下滑到2009年1030万辆，比2008年下滑超过24％，比最高峰的2006年下滑一半以上。
瑞典的汽车工业在上个世纪80年代达到巅峰，以汽车工业为代表的瑞典工业开始走上逐渐没落之路，瑞典的汽车销量在21世纪初期达到39万辆的历史最高峰后不断减小，2008年瑞典全国的销量为29.38万辆，2009年继续下滑到24.12万辆，下滑幅度高达17.9％，而同期欧洲市场的下滑幅度仅为4.5％。这已经是瑞典汽车连续第三年两位数的下滑。这种进程和上世纪90年代的德国钢铁工业、英国的汽车工业衰落轨迹惊人一致。
从上个世纪的90年代之后，传统的工业强国因为内需市场急剧下滑、出口竞争力同时也被逐渐削弱，所以，二线的工业强国的汽车工业首当其冲，包括英国的罗孚、劳斯莱斯、路虎、捷豹；西班牙的西雅特和捷克的斯柯达；瑞典的VOLVO、SAAB和斯堪尼亚。
主流的工业强国的二线品牌同样也成为更为强势的汽车品牌的重组对象，包括日本的五十铃、马自达、三菱汽车；美国的克莱斯勒、美国汽车公司等，都在纷繁的重组中先后登场。在2005年之前，这些重组毫无例外地均在传统汽车强国之间发生，包括福特并购沃尔沃，通用介入SAAB等。
这种单向的并购因为新兴市场国家的崛起发生微妙的变化，2005年开始，中国实力最强的汽车集团上汽率先出海，出手收购韩国大宇的部分股权，并成为双龙汽车的控股股东；随后上汽和南汽在2007年先后出手收购了没落的英国汽车品牌罗孚的技术产权和品牌使用权，2008年，福特汽车把路虎和捷豹转给另外一个崛起中的大国——印度塔塔集团。在2008年到2009年，包括北汽、长安汽车(000625,股吧)集团和吉利汽车纷纷积极参与SAAB和沃尔沃汽车的收购案中，其中吉利汽车成功收购沃尔沃汽车成为举世瞩目的焦点。自此，2000年以来崛起的国家开始全面登上全球汽车的舞台。除了雷诺－日产汽车的联盟罕见成功案例之外，太多的收购美好愿景最终都是以悲剧收场，还记得1998年，戴姆勒的施伦普和克莱斯勒的伊顿高举香槟庆祝成功收购的情形吗？赢利仍然可观的克莱斯勒为了一个国际化的梦想，坚决地拉住了斯图加特伸过来的双手，但是，10年的联姻除了耗费超过100亿美元和遗留几个鸡肋般的共同平台之外，戴姆勒和克莱斯勒除此几乎一无所获。
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